新疆高铁到北京（通往新疆的高铁）

时间： 2026-01-27 06:27:47 阅读：486

《“终于全线恢复运营了！”——兰新高铁历经波折后重新启程》

时隔539天，兰新高铁于7月1日正式全线恢复售票运营，这一消息在社交平台上引起广泛关注，甘肃、新疆与青海的网友纷纷留言庆祝。兰新高铁作为“八纵八横”高速铁路网的重要部分，其全长1776公里，东起兰州，西抵乌鲁木齐，途经甘肃、青海、新疆三省区，并横贯青海省会西宁市。该线路于2014年12月26日开通，设计时速高达250公里，是目前世界上一次性建设里程最长的高速铁路。

兰新高铁开通后并非一帆风顺。线路开通初期，铁路部门曾计划待宝兰高铁投入运营后，实现乌鲁木齐与北京的高铁联通，将二者间的铁路客运时间缩短至16小时。不久后兰新高铁便遭遇地质灾害频发的问题，多次中断停运或降速运行。这些地质灾害，尤其是张家庄隧道的频繁问题，成为了公众和铁路爱好者关注的焦点。张家庄隧道几乎每年都发生问题，其中一次地质灾害导致隧道出现严重病害，部分结构受损，线路被迫中止运营。

为了应对这些问题，铁路部门近年来对兰新高铁进行了线路整治和提质改造工程。张家庄隧道的抢险施工工程量巨大、工期紧张，施工组织管理难度极大。即便施工单位想尽办法缩短施工时间，但土建主体工程的抢险施工仍持续了两个月。经过长达三个多月的施工，受影响列车才在当年5月1日恢复运行。恢复后的运行速度降至每小时60公里。

尽管兰新高铁在恢复运营后不断面临挑战，但铁路部门一直在努力确保其运营的安全和稳定。地质灾害的频发和隧道问题的严重性仍然给兰新高铁的运营带来不小的压力。尽管采取了各种措施，但张家庄隧道仍然发出警报，导致车站暂停运营。随着时间的推移和技术的进步，兰新高铁再次恢复了运营，再次展现了其重要性。作为连接兰州和乌鲁木齐的重要交通干线，兰新高铁的每一次恢复运营都是对技术和努力的肯定。未来，我们期待兰新高铁能够继续克服各种困难，为旅客提供更加便捷、安全的服务。没有公开信息披露张家庄第四次封闭检修何时结束。半年后，2022年1月8日，青海省门源县发生6.9级地震，震源深度10千米，最近的浩门站距离震中仅30公里，兰新高铁浩门-军马场间损毁严重，西宁至张掖段的大梁隧道、祁连山隧道、硫磺沟大桥亦遭到破坏。

本次地震的发震断裂为冷龙岭断裂，震中距兰新高铁大梁隧道最近距离约4.5公里。地震造成兰新高铁大梁、祁连山隧道的开裂掉块、道床隆起、隧道结构错段；硫磺沟大桥梁体倾斜，轨道扭曲拉断；硫磺沟下游的引硫济金引水隧洞，地震破坏程度也极为严重。

灾后，铁路部门组织了修复工程。与此张家庄隧道绕避改线工程与兰州至西宁段提质达速改造工程同步开工。2022年9月15日，西宁市城北区九家湾东山发生山体滑坡，造成部分桥梁结构受损，原计划于次日开通的西宁至张掖段再次中断。

开通八年，至少六次停运，地质灾害究竟给兰新高铁造成多大损失，并无公开信息披露，这可能是由当前的地质灾害损失主要以城乡社区统计而导致的。现有统计数据主要反映了我国城乡社区因地质灾害造成的直接经济损失情况，工程行业如城建、公路、铁路、煤炭、冶金、水利、航运、建材、油气管线和能源等因地质灾害造成的直接经济损失情况尚无系统完整的统计数据。

刘传正在2019年的一篇论文里指出，位于高家湾滑坡区的张家庄隧道变形，除了多次导致动车停运、晚点，还威胁高压输电线、输气管线、光缆及公路交通等基础设施安全，据他估算，其带来的直接经济损失在数亿元。

相较其他的线路，兰新高铁地质灾害发生的频次确实略高，这主要与其所处的地理位置、地形、地质构造有关，也确实影响到了这条线路的正常运营。特别是兰州到西宁这一段线路，地质条件不是很好。

开通八年，兰新高铁的线路选择不时在社交媒体上引发争议。在国家高速铁路规划的“八纵八横”网络里，兰新高铁是西北地区非常重要的一条主干道，这也意味着线路方案在前期经过了非常充分的论证和仔细的勘察，其中最顶层的就是“规划选线”或者“功能选线”。

西宁作为整个青海的省会，人口规模要比河西走廊经过的几个地级市之和还要大，相对于西宁，河西走廊沿线城市的经济地位就低一些。除了经济与人口规模方面的考量，从国家战略的角度看，西宁还是青藏铁路的起点。

途经西宁，就意味着兰新高铁不仅要穿越陇西黄土高原区，还要穿越祁连山脉，沿线隧道工程无法避免复杂的地质条件。事实上，要翻越祁连山的大梁隧道、祁连山2号隧道和连接两座隧道的硫磺沟大桥，在建设期间，因要穿越断层、裂隙、多年冻土，就遭遇大规模突水、突泥、突石灾害等多项世界难题。

这也是世界隧道建设史上首次遇到“碎屑流”地层。祁连山隧道工程是当时世界海拔最高、建设标准最高和施工难度最大的高速铁路隧道工程，被誉为“世界高铁第一高隧”。

黄土地层中的隧道挑战：张家庄隧道问题的根源

“黄土具有吸水的特性，吸水后容易产生沉降和变形，进而影响到隧道内的岩层，产生形变。张家庄隧道所处的地理位置也存在问题，山体本身存在断裂，岩层主要是泥岩层，这使得情况更为复杂，确实是一个技术难点。”谭衢霖向《中国新闻周刊》详细解释了张家庄隧道频繁出现问题的原因。

关于选线问题，铁路爱好者和了解更多的居民在社交媒体上表达了质疑。针对这些疑问，中铁第一勘察设计院集团有限公司的相关负责人表示，涉及具体工程，公司有保密纪律，无法直接回答相关问题。

谭衢霖表示，在勘测阶段，虽然可以通过钻探和地质勘测等方法对地质情况进行初步评估，但精确预测地质灾害是非常困难的。可能存在一些制约因素，如勘测技术的限制、时间和经费的约束以及地形的复杂性等，这些都会影响到全面准确的地质信息获取，从而增加建设阶段遭遇地质灾害的风险。

“尽管在理论上可能存在最优线路，但在实践中，线路规划和勘察工作受到多种因素的干扰，是有限的而非无限的。”谭衢霖提到，“张家庄隧道这个位置可能并不是最优方案。尽管这个区域整体是高风险区域，但在细分时仍可以寻求相对较好的解决方案。”

面对多次停运的情况，张家庄隧道最终选择了改线。据《兰新客专地震灾害复旧及兰州至西宁段（青海省境内）达速提质工程施工总价承包招标公告》显示，张家庄改建线路从既有张家庄隧道进口引出，绕避滑坡体，并新设高家湾隧道，最终至张家庄隧道出口南侧约30米处出洞，改线长度为5.22公里。

除了张家庄隧道，地震也是兰新高铁持续面临的问题。除了2022年1月8日的6.9级地震，门源县早在2016年1月21日就发生过一次6.4级地震。青海果洛州玛多县在2021年5月22日发生的7.4级地震及其后的余震也对兰新客专造成了影响。

针对地震引发的铁路隧道和引水隧洞错断问题，李国良表示：“这引发了地震界和工程界的反思。我们必须深入总结，揭示发震变形规律，提高我国隧道工程的抗震设防水平。”

谭衢霖向《中国新闻周刊》表示：“隧道的设计和抗灾都有相关的研究。对于地震，尽管我们做了相应的准备，但由于其不可预测性，实际发生时仍可能超出我们的承受范围。”他认为，在设计线路时，不能因某地发生过地震而避免经过。

对于普速列车与高铁的对比，多名新疆网友表示，从新疆到北京的普速列车车票经常一票难求，兰新高铁并未缓解这一情况。由于新疆成为旅游热门地，民航机票价格节假日暴涨。

《关于兰新高铁运输状况的研究与探讨》

兰新高铁在近年来的运营中面临了一些挑战。据相关数据显示，2017年兰新高铁的运输密度仅为620万人公里/公里，相比之下，京沪高铁这一年中国客运密度最高的线路其运输密度达到了惊人的6320万人公里/公里，而日本东海道新干线的运输密度更是高达9909万人公里/公里。兰新高铁理论上每天有能力开行超过160对的高铁动车组，但实际上在正常状况下只开行了四对，大部分时间里高铁线路仿佛是在闲置中。针对这一问题，北京交通大学中国城镇化研究中心的教授赵坚曾公开表达过疑虑。

一名不愿透露姓名的铁路研究爱好者分享的信息中，提到兰新线的普速列车最高时速为160公里/小时，而兰新高铁多数路段已经达到200公里/小时的运营速度。由于灾害等种种原因导致的限速和降速情况频繁，这使得高铁相对于普速列车的时效优势被大大降低。兰新高铁的票价相较于普速列车贵近一倍，这使得旅客在选择出行方式时更加谨慎。以乌鲁木齐至西安为例，动车的票价和行程时间相比普速列车并没有明显的优势。这些因素共同导致了兰新高铁长途客流的增长缓慢。

据中铁一院工程师丁海涛的研究指出，兰新线目前承担着货运功能和大部分普速列车的运输任务，而兰新高铁则主要负责全部的动车和部分普速客车的运输。这种分工方式在一定程度上挖掘了兰新线的运输潜力，但在当前快速增长的“公转铁”货运需求面前显得捉襟见肘。兰新高铁客运增长缓慢的问题也凸显出来。据数据，如嘉峪关至哈密段的能力利用率远低于目标预期。因此需要对当前的运输方案进行优化和调整。针对这一挑战，优化策略已经被采纳：在能力紧张的区段如嘉峪关至哈密区段应主要承担货运任务和少部分普速客车；而兰新高铁则应在此基础上主要承担大部分的普速客车和全部的动车运输任务。最新消息显示，为了增加兰州至乌鲁木齐之间的货运能力，已有部分在兰新铁路运行的普速旅客列车已经调整至兰新高铁的相关区段运行。这将是一个重大的调整和优化尝试，对于未来兰新高铁的发展具有重要的参考价值。